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新能源网约车入局物流车领域是否可行?

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新能源网约车入局物流车领域是否可行?

发布日期:2019-09-24 作者: 点击:

第二届网约车大会上,一位网约车运营商向在场的嘉宾说:“对于中小运营商来说,如今的网约车行业,做,慢慢死;不做,立马死。你们是做,还是不做?”此话一出,引起现在一阵骚动。问题已存在,如何生存下去?一些网约车运营商想到了转行做新能源物流车。“可将新能源网约车运力带到物流车上,且物流车在购置成本上就比网约车要低得多,利润空间也会相对大一些。”

新能源网约车

事实真的如此么?新能源网约车入局物流车领域是否可行?


一、新能源网约车入局物流车领域的驱动因素是什么?


网约车自身角度:从大环境上看,网约车行业整体盈利艰难;滴滴一家独大局面,掌握整个网约车市场82%的市场份额;部分城市的停牌;据了解,全国的网约车将会采取经租模式,融租模式或将被抛弃。


从网约车角度看物流车行业:新能源物流车行业利润空间大。客源稳定、市场稳定、可逐渐走向规模化管理,具有较大的上升空间。


(一)整体网约车行业现状


贝恩公司发布的《2019年亚太区出行市场研究报告》显示,2018年,中国网约车行业年增长率降至25%,月活用户数量下降了5%,预测2019年的增长低于5%;B2C共享汽车增长率放缓至50%。此外,出行行业整体投资缩水48%,网约车市场投资规模减少约90%。


目前全球最主要的三大共享出行平台滴滴、Uber(优步)和Lyft,三家均未实现盈利。数据显示,2016年到2018年三年期间,Uber总计亏损已超过100亿美元;滴滴在中国市场一家独大,2018年亏损额就达到了109亿元。


(二)新能源网约市场现状


集体失速,难盈利。与传统的网约车市场一致,新能源网约车尽管拥有“不限购、不限行、有补贴”的天然优势,可能一开始会有部分网约车运营商从中获利,但最终难逃亏损的局面。


部分城市网约车暂停上牌,大型网约车平台头部效应凸显。近年来,陆续有城市暂停了办理网约车的经营许可证,也就是我们所说的上牌,网约车用户如果想要生存,必须依附较大的出行平台,例如滴滴等。这时,大型网约车平台头部效应日渐凸显。


前年,南京市人民政府颁布了《关于加强出租汽车市场规范管理的意见》,按照《意见》规定,对出租汽车实施政府调控,从2018年4月20日零时起暂停出租汽车新增运力。公安交管部门暂停登记网络预约出租汽车,交通运输部门暂停办理出租汽车经营许可证。这意味着,南京市全面停止新增网约车投放。

新能源网约车

浅析新能源网约车入局物流车领域是否可行? 


由于深耕网约车领域多年,滴滴已经积累了大量用户数据,可以借助运营大数据不断改善自身产品的用户体验。


数据显示,中国网约车应用市场用户规模为1.85亿,渗透率不足20%,仅仅只有16.9%。其中,滴滴出行的领先优势非常明显,渗透率高达13.83%,占整个网约车市场82%的市场份额。


在停牌的城市,中小的网约车运营商如果想要继续生存下去,就必须依附大型出行平台,通过平台上牌经营。据了解,通过平台上牌的成本都会较高于市场价格,这又加重了网约车运营方的资金压力。但是如果不上牌,车辆无法正常营业,就无法生产价值。这也就出现了文章开头的一幕,同时也是部分网约车运营商生存状况的真实写照。


(三)经租模式下 各方压力增大


融租转经租,一方面,这将导致网约车运营方的经营模式将被改变,由轻资产转为重资产;另一方面,压力由原本的司机集中转移到网约车辆运营方身上。而在重资产一块,这些运营商无论如何都不会有车企自己做网约车的有优势,例如出行平台T3出行。这无形之中,又给其添加了不少外部环境压力。

新能源网约车

浅析新能源网约车入局物流车领域是否可行? 


经租相当于纯运力模式,投入成本巨大、折旧成本高,虽然短期内能够符合需求,但受制于政府总量控制,牌照资源有限,所以难以大量增加供给。此外,司机的黏性将会降低,这也给运营公司带来一定的人力成本压力。


之前的融租模式下,司机通过运营方拿车,车归司机所有。为了更快地回本,司机会积极地调动主观能动性,从而多跑单。但如果换经租模式,车辆归归运营方,那运营方不仅要承担车辆的购买成本,还要承受运力转换风险。


二、新能源网约车入局物流车领域存在风险


假设,新能源网约车成功入局物流车领域,那么接下来要面临的,是平台的转换、运营模式的改变以及金融方案的改变、司机心理是否存在落差等等问题。


(一)平台的转换问题


做网约车,多依附平台抢单,物流车也不例外。物流行业的货运平台有货拉拉、58同城等,司机个人可以在平台上抢单,运营商为了给司机提供更多的货源,也可以与这些货运平台进行合作,以保障司机的收入,增强司机的黏性。但这里也存在较多风险,例如今年6月份,货拉拉的一份降价通知,引起行业的轩然大波,多地司机出门上街集体维权。因此,平台的转换问题也需谨慎考虑。


(二)运营模式改变带来的不适应


新能源网约车业务模式大致可分为三种:纯平台模式、平台+运力模式、纯运力模式。纯平台模式的代表企业为滴滴;平台+运力模式的代表企业有曹操专车、首汽约车、神州专车;而纯运力模式就是各类租赁公司,想转行到物流车行业的就是他们。


上文我们说到了网约车常见的两种运营模式,即经租和融租。但是在新能源物流车行业,运营模式多种多样,有以租代购、分时租赁、金融分期、纯租等。此外还要涉及运力的调动、司机的管理、售后的服务等。其中,与网约车的运营管理存在较大区别的在于“司机的管理”和“售后服务”。


司机的管理涉及运力和货源。物流的本质在于货物的流通,一般物流的货源都是固定的点,尽管不像网约车的“人”流动性那么大,但货源也很难保持稳定;流通方面涉及路权政策问题,这并不像新能源网约车一样可以随意进出任何区域。新能源物流车质量问题比网约车的严重,因此售后问题亟待解决。目前物流车的售后市场较为不完善,想要维持司机的黏性,售后服务必须跟上,这需要投入大量人力及物力成本,无形之中又给运营商增加了资金压力。


(三)用户层面


用户层面,可能导致司机的积极性下降、存在心理落差。众所周知,网约车无论是外形还是内饰,以及性能上,都比物流车好,驾驶体验也不在一个层次之上。如果司管车管将网约车司机引流到物流车上,司机可能会产生较大的心理落差,从而无法较积极地开展工作。


此外,新能源网约和物流车驾驶技术也有所不同,小型纯电动面包车还勉强与桥车驾驶习惯一样,如果是大凌特、大海狮、轻卡等,尽管C照可以使用,但司机如何适应?所以这也回归到车型选择的问题上,如果真的要转行物流车行业,纯电动面包车相对其他车型较容易上手的车型,可以降低司机的抵触心理。

本文网址:http://www.juzhongxny.com/news/463.html

关键词:新能源网约车,新能源面包车,新能源电动车

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